サイドフレーム造句

• 動力台車は DE10 形と同系列のインサイドフレーム台車 DT131B 形である。
• なお、釜石鉱山鉄道にもC形15t、アウトサイドフレームのハノマーグ製機関車11～15号が存在していた。
• 軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱装置は外側からは見えない。
• 車輪径は510mmで、インサイドフレーム構造の台車を採用し、さらに連接台車はリンクによる操舵装置を持つ1軸台車となった。
• 大出力直流複巻式電動機の直角カルダン駆動によるモノモーター方式駆動システム?インサイドフレーム空気バネ台車?電機子チョッパ制御等、従来の路面電車には無い斬新な機構を多数採用した。
• 更に、このモノモーター方式とすることで台車も側枠を主電動機支持の為にインサイドフレーム（車輪が露出し、軸受が車輪間の車軸に取り付けられる構造）とする必要が生じ、又主電動機の装架の都合上、揺れ枕も取り付けられなくなったため、必然的にダイアフラム形空気バネによるダイレクトマウント方式台車となった。
• C形、タンク式、C157と同時に釜石製鉄所から購入した15tのアウトサイドフレーム機で、釜石製鉄所の古老の話によれば仙北に譲渡した2両のうちの1両はドイツのハノーバー（ハノマーグ）製だったとのことであるが、仙北の記録では1932年雨宮製作所製で釜石製鉄所での旧番は4118となっており、しかも釜石製鉄所には4118という機関車は存在しないため詳細は不明。
• システム的には、直流複巻式電動機で回生ブレーキを常用（※1）する電機子チョッパ制御、応答性が良く強力な油圧キャリパー方式ディスクブレーキと、これを制御する電気指令式ブレーキシステム、主電動機の両端軸からハイポイドギアと中空軸カルダン継手を介して車軸を駆動するモノモーター方式直角カルダン駆動、車輪のリムに防音リングを圧入した防音車輪を装備するインサイドフレーム式空気バネ台車、それに冷暖房兼用可能なヒートポンプ式空調装置（※2）、と開発当時の高速電車用技術を可能な限りコンパクト化の上で持ち込み、更に欧米の先行事例を参考に、路面電車ならではの新技術を採用している事が伺える。
• もっとも、この内チョッパ制御やインサイドフレーム式台車の採用は、参加メーカーの一つである東急車輌製造がボーイング?バートル社の下請けとして1970年代中盤に設計した、サンフランシスコ市営鉄道（Muni:San Francisco Municipal Railway）およびマサチューセッツ湾輸送公社（MBTA:Massachusetts Bay Transportation Authority）向け標準ライトレール車両（SLRV:Standard Light Rail Vehicle）で既に実績があったもの（※3）であり、この軽快電車の開発に当たっては、そういった参加各メーカーの輸出車両開発経験が持ち寄られ活用されただけでなく、以後、各社が製造を担当する輸出向け車両のための技術蓄積という意図も含まれていた。