ホイルベース造句

• ^ 直角カルダン駆動のため、ホイルベースを長くする必要があった。
• 第3次車とほぼ同一であるが、950形の台車についてはKS-33L系ながら軽量化目的でホイルベースの短縮が実施された。
• 直列6気筒5,680ccエンジンをホイルベース間のドア側座席下に搭載しており、中型路線バスでワンステップを実現している。
• 2軸車で重量に余裕を持たせるため、ホイルベースを短縮し、フロントオーバーハングに燃料タンクを設けているのが外観上の特徴である。
• シャシーはセンターアンダーフロアエンジンシャシー（ホイルベース間にエンジンを搭載する構造）で、アステローペ、連節バスとも形式はB10M型。
• ホイルベースが短く主電動機が外吊り式で高速運転時にピッチング現象が発生しやすいという欠点があったため、早期に電装解除されて制御車用とされた。
• 6/110 MK IIは1958年の6/99直系モデルの最終版で、ホイルベースが2インチ、エンジンが10bhp拡大され、室内も洗練されたものだった。
• なお、ホイルベース寸法（82：1800mm、82T：1400mm）やボルスタ周辺の構造（82：大径ボールレース式心皿、82T：通常型心皿）は双方で異なっている。
• 路面電車は高速走行を必要とせず、構造簡便で、かつ台車外側に主電動機を吊り掛けることで台車ホイルベースを極限まで短縮できることから、後年まで吊り掛け式が多く採用された。
• なお、本形式は型番としては一般にBW 78-25Aなどと表記されるが、これは順にメーカー名の頭字語、ホイルベース（軸距:インチ）、心皿荷重上限（×1,000ポンド）、台車形式を示す。
• 青山峠越えの電制常用に伴う温度上昇で電動機が故障するのを防止すべく、十分な放熱を可能とする目的で台車ホイルベースの延伸がはかられ、軸距2,700mmという当時の日本製電車の最大値を記録した。
• 市街地及び近郊配送用（最大積載量4t以下）及び1BOXバンの80%以上はトヨタ車である（ちなみに、宅配専用車両は主要幹線道路を走る必要が無いことなどからホイルベースを小さくし時速40キロ以下での走行に適したように造られている）。
• この台車は時期的に日本国内向け新製釣合梁式台車の最終世代に当たり、枕バネのコイルバネ化とオイルダンパ装備（BW-6Aのみ）、それにホイルベースの拡大（1981mm→2200mm）で、オリジナルと比較して乗り心地が改善されていた。
• このF型台車は軸距が2,440mmとブリル系台車としては異例のロングホイルベースで、日本で使用されたブリル系台車としては最大の心皿荷重（20t級）であった新京阪鉄道P-6形用ブリル27MCB-4Xを2mm上回るという大柄な物であった。
• 当時の商標登録上は、4インチサイズのホイル?タイヤを装着し、ホイルベースは680mm以内のリジットフレーム構造のバイクを指したものであり、その定義に基づいてポケットバイクのレースが行われているが、現在は将来のステップアップを見据えてサイズが拡大された車体によるレースも行われている。
• もっとも、当の鷹取工場製試作台車はその後も2両のオハ35形に装着されたまま、戦後もしばらくは山陽本線や播但線などで営業運転に使用されており、乗車の機会を得たアマチュア鉄道愛好家による、その優れた乗り心地や超ロングホイルベースに起因する間延びした独特のジョイント音などについての実見報告が今に伝わっている。
• 台車は日立製作所製KL-11（701～715）、日本車輌製造製NS-13（716～737?744～748）、ナニワ工機NK-24（738～743）の3種で、いずれもホイルベース1400mmで軸バネ式の外釣り式吊り掛け台車であり、主電動機としてSS-60（定格出力45kW≒60馬力）を各台車に1台ずつ装架した。
• 設備投資は必要であるが量産に適した型鍛造の技術に優れ、2軸単台車としては史上空前のベストセラーとなり、世界中でデッドコピーされた「21E」や、高速電車用としてその優れた乗り心地故に長く賞揚され続けた「27MCB」シリーズなど、ホイルベースの変更が容易という鍛造品の特性を生かして、顧客の求めに応じ、様々な寸法の同系台車を世界中に大量に供給したことで知られるが、その一方でトラニオン?タイロッドと呼ばれる現在のボルスタアンカーに相当する部品を早期に開発するなど、乗り心地の改善に意欲的であったことでも知られている。