リフトエンジン造句

• このリフトエンジンはバトロイド形態でも、瞬発的な加速に用いられる。
• リフトエンジンは胴体中央に2基のコリェソフRD-36-35（推力2,350kg）を使用。
• コックピットの直後に小型のリフトエンジン2基を搭載、メイン?エンジンはさらにその後方にある。
• 当初、リフトエンジンも搭載した垂直離着陸輸送機として開発が行われたが、これは途中で計画中止となった。
• Yak-141のVTOL方式はYak-38と同じく、リフトエンジンと方向可変ノズルを組み合わせる方式である。
• 機体前部?コックピット後方にはJ85-GE-19?ジェットエンジン2基がリフトエンジン用として垂直方向に装備されている。
• 1967年に初飛行したMiG-21PFMの改設計型で、2機のリフトエンジンを搭載する垂直離着陸機の研究機として用いられた。
• ハリアーとは異なり主エンジンの他にリフトエンジン2基を備えており、垂直離着陸時には前部荷重をリフトエンジンが、後部荷重を推力偏向した主エンジンが支える。
• ハリアーとは異なり主エンジンの他にリフトエンジン2基を備えており、垂直離着陸時には前部荷重をリフトエンジンが、後部荷重を推力偏向した主エンジンが支える。
• この機体は、ハリアーのような推力を偏向しての垂直上昇ではなく、別にリフトエンジンを2基装備していたほか、STOVL機能を有していないという珍しい機体でもある。
• また垂直離着陸専用のエンジンを主エンジンと別に装備しているため、水平飛行時にはリフトエンジンは完全なデッドウェイトになり、ハリアーより燃料や兵装の量で損をしている。
• 2基のリフトエンジンを持ち、垂直離着陸を行う完全VTOL機であり、初期はハリアーのようにSTOVL機能は持ち合わせていない(改良型のYak-38MではSTOLが可能)。
• 垂直離着陸時には、前部荷重を2基のリフトエンジンが、後部荷重を推力偏向した主エンジンが支え、前部偏向ノズル?後部偏向ノズルともに主エンジンのパワーによるハリアーとは機構が異なる。
• 主エンジンはMiG-21が装備していたR-11F2S-300を改設計したR-27-300（推力7800kg）で、胴体内にリフトエンジンとして2基のコリェソフRD-36-35（推力2350kg）を装備していた。
• 1960年代にミグとスホーイ両設計局がSTOL用リフトエンジン搭載有尾翼デルタ機と可変翼機の製作を指示されたのが始まりである（ミグは1960年代初めから可変翼機の研究をしていたが、当時は技術的に困難であった）。
• 1967年4月3日に初飛行して以来、数回実験を行うが、リフトエンジンが飛行中に完全な死重となることに加え、リフトエンジンに機体内部空間を割り当てねばならぬため燃料や機材の搭載量が限定される等の不都合が多いことがすぐに判明。
• 1967年4月3日に初飛行して以来、数回実験を行うが、リフトエンジンが飛行中に完全な死重となることに加え、リフトエンジンに機体内部空間を割り当てねばならぬため燃料や機材の搭載量が限定される等の不都合が多いことがすぐに判明。
• 当初のSTOL性能は確保できたが、リフトエンジンが胴体中央を占領しているために燃料搭載の容量が少なく、胴体下面の排気口のために兵装や燃料タンクを搭載できず、武装は主翼パイロンに搭載するR-23(AA-7「エイペックス」)2発と23mm機関砲のみであった。
• ソ連もMiG-21の後継機にはSTOL、VTOL性能が重要として研究を行っていたが、システムが複雑なVTOLより主エンジンとは別にリフトエンジンを搭載することでSTOL性能を得るほうが有効であるという結論に達し、まず現用機を改造した23-31(MiG-21PD)、次いで主翼はMiG-21を流用しているものの、胴体を大型化し、機首空気取り入れ口からミラージュIIIのような側面にショックコーン付の半円形の空気取り入れ口に変更した23-01が開発され、1967年4月3日に初飛行した。