火格子面積造句

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広い火格子面積を確保出来るため、蒸気機関車の出力向上に大きく貢献した。
これは、Bt4/6形の火格子面積が全伝熱面積に比べて大きすぎ、効率の悪い機関車であったことがある。
満州国鉄線では1936年以降、満鉄ミカロ形と同じく火格子面積の大きな缶を持つミカロ型を171両増備した。
ドイツの蒸気機関車で火格子面積がこれを上回るのはバーデン官有鉄道IVh形とドイツ国鉄45形の2形式のみである。
原型の板台枠を棒台枠に変更し、火格子面積も増大されており、乗り心地や投炭の楽さは、E800形に優っていたという。
朝鮮北部で産出する低カロリーの褐炭を使用することが計算されていたが、火格子面積と伝熱面積の比は満鉄線パシシ形と同水準である。
出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。
これは、通常4-6-0形では火室を台枠間におくため、火格子面積を大きく取ろうとするとどうしても前後に長くなり、十分にこれを取ることが困難になる。
火室の火格子面積がやや大きく、1944年（昭和19年）の戦時買収時には阿波鉄道の再買収車に付与されていた1220形に編入され、1221～1223と改番された。
台枠や動軸などの寸法を狭軌対応とし、ボイラーの火格子面積を保ちつつ火室の幅を狭め奥行きを拡大する、といった細部の修正は加えられたが、基本設計はほぼBB II形のままであった。
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走行試験においては、18900形に比べて動揺が少なく、引張力の25%増加が確認されたが、動輪径が小さくバイパス弁がないため惰行運転が劣り、火格子面積が過大で、機関助士の投炭作業が困難であった。
これは、アメリカでは両手焚きや機械焚きによりボイラーの能力を最大限に活用し、加速力をもって動輪径の小ささをカバーするのに対し、日本では経済性が優先されるため、火格子面積と伝熱面積の割合が問題となるためである。
これは、火室を従輪上に置くため、4-6-0形に比べて火格子面積を広げることが可能で、幹線用機関車として余裕があるのに越したことはなく、近い将来の輸送量増加も期待できることから、アルコ社の提案を受け入れたものである。
日本鉄道が海岸線（現在の常磐線）開業用に用意したもので、常磐炭田から産出される熱量の小さい低質炭を燃料として使用することを前提とし、ボイラーの火室を従輪上に置くことで、火格子面積を拡大することを目的としたものである。
また、ボイラーの火室は重心の上昇を避けるため狭火室形で、主台枠の内側に納められたが、必要な火格子面積を確保するため前後方向に長くなり、投炭を行う機関助士の負担が大きくなったうえ、火熱による各部の変形が著しく、外火室と内火室を繋ぐ控えの折損が相次いだという。
C62形はこの特急運用においてその持てる性能を遺憾なく発揮したが、特に宮原機関区では、機構上の制約から投炭時に石炭くずが発生しやすい自動給炭機の使用を制限し、人力投炭を行うことによって、乗客に不快感を与えるシンダ（煙突から排出される石炭の燃えカス）の発生を抑止するという、本形式の大きな火格子面積や、関ヶ原越えを含む厳しい線路条件による燃料要求量を勘案すると驚くほかない、過酷な投炭方法を実施したと伝えられている。